Daca cineva spunea acum cativa ani ca Dacia nu mai face fata cererii de masini ar fi starnit, cu siguranta, hohote de ras sau priviri compatimitoare. Iata ca incredibilul s-a produs, iar oficialii de la Dacia au recunoscut ca efectiv nu mai pot face fata cererii de Logan, aceasta devenind acum cea mai importanta problema cu care se confrunta noua masina nationala a romanilor. Iar acest lucru se intampla in conditiile in care doua treimi din productia actuala de Logan sunt destinate exporturilor. Renault, care a preluat Dacia in 1998, a recunoscut ca succesul de care se bucura acum Logan pe pietele internationale a depasit orice asteptari, francezii fiind nevoiti sa mareasca cat se poate de rapid capacitatea de productie la toate uzinele grupului in care se produce noua Dacie. Un plan de actiune pus la cale de managerii Renault presupune depasirea, in 2009, a cifrei de un milion de masini Logan produse pe an. Numai din uzina de la Mioveni urmeaza sa iasa 350.000 de masini, restul urmand sa fie produse in uzinele din Brazilia, Columbia, India, Rusia, Maroc si Iran. Logan a schimbat o data pentru totdeauna fata batranei Dacii romanesti. Rezultatele comerciale si financiare ale grupului Renault infatiseaza o realitate a superlativelor. Asa a ajuns Dacia, dintr-o masina proasta si urata sa fie acum a sasea putere europeana in domeniul auto. Cifrele sunt spectaculoase, iar romanii si-au creat peste noapte un brand mondial, Loganul devenind o prezenta fireasca acum pe strazile din Germania, Spania sau Franta, actuala Dacia fiind exportata in 47 de tari de pe patru continente. Iar succesul repurtat de Logan pe o serie de piete extrem de exclusiviste s-a dovedit coplesitor.

In Franta s-a vandut deja jumatate din lotul de Logan estimat pe tot anul 2007

Francois Fourmont, directorul Dacia, a dezvaluit, in cadrul unui seminar organizat in perioada 2-4 februarie la Sinaia, ca numai in Franta, in primele trei saptamani ale anului 2007 au fost facute peste 4000 de comenzi pentru Logan, adica jumatate din totalul estimat pe tot anul in tara de origine a Renault. "Cel mai mare succes si cea mai mare problema pentru Logan sunt una si aceeasi: din cauza cererii foarte mari nu mai putem face fata comenzilor", a comentat Fourmont, care a tinut sa expuna prin cifre transformarile radicale pe care le-a suferit Dacia in ultimii ani. "Cand a preluat Dacia in 1998, Renault a gasit utilaje invechite, o retea comerciala catastrofala, iar repararea masinilor se facea rasturnandu-le pur si simplu pe o parte. In 2000, se vindeau 55.000 de masini si erau pierderi de 56 milioane euro. In 2006, s-au vandut aproape 190.000 de Loganuri, iar Dacia a trecut pe profit. In doar cativa ani, cifra de afaceri de la Dacia a crescut de peste 6,5 ori, iar Renault si furnizorii adusi de el au investit in Romania circa doua miliarde de euro", a precizat directorul Dacia. Francezul crede ca cea mai mare realizare pentru Renault a fost ridicarea standardelor Dacia la un nivel de calitate foarte ridicat, lucrurile fiind privite acum intr-o perspectiva mondiala, de neimaginat acum cativa ani. "Logan raporteaza cresteri cu numere formate din doua cifre, lucru la care alti constructori de masini nu pot decat sa viseze. Nimeni nu poate oferi acum ceva mai bun la acest pret si toti concurentii ne invidiaza", a declarat si directorul comercial al Dacia, Jacques Daniel.

Fourmont: "Portul Constanta reprezinta o miza colosala pentru Dacia"

Tendinta de crestere a vanzarilor de Logan se va pastra si in urmatorii ani, cu atat mai mult cu cat directorii uzinei sustin ca noua Dacie se afla abia la jumatatea drumului. Astfel, pe langa cele trei Logan- berlina, break si VAN, vor mai aparea alte trei modele, dar Fourmont a refuzat sa ofere alte amanunte. Desi lumea vorbeste deja despre un 4x4 de teren Logan, oficialii francezi nu au putut sa confirme decat faptul ca motoarele de pe Dacia vor deveni din ce in ce mai puternice. Foarte interesant in toata aceasta poveste spectaculoasa despre renasterea Dacia este rolul capital jucat de Constanta. Fara nici o exagerare, Loganul a ajuns ce este acum si datorita portului Constanta, prin care se realizeaza cea mai mare parte a exporturilor. De fapt, cu exceptia uzinelor Dacia din Rusia si Iran, alimentate cu piese produse la Mioveni prin curse regulate cu autotrenurile, toate celelalte transporturi se fac pe mare. Iar frecventa este ametitoare: saptamanal, pleaca de la uzina pitesteana doua trenuri a cate 40 de containere cu 20 tone de piese. Ajunse in Constanta, ele sunt incarcate pe vapoare si trimise apoi peste tot in lume. O cursa pana in Brazilia dureaza 35 de zile, una pentru Maroc, 28 de zile, in India se ajunge in 27 de zile, iar in Columbia intre 27 si 42 de zile. In plus, odata cu deschiderea noii uzine Dacia din Africa de Sud va fi inaugurata o cursa si pe acest traseu. "Constanta reprezinta o miza colosala pentru noi, iar pana acum am avut o colaborare foarte buna cu cei de la administratia Portului, care ne prezinta periodic proiectele lor de viitor, tinand cont de faptul ca intampinam probleme foarte mari atunci cand vapoarele asteapta sa intre in port, din cauza vitezei reduse. Am vorbit si cu prefectul Constantei, si cu cei de la Camera de Comert si acum lucram cu portul la un proiect pentru ameliorarea situatiei. Portul Constanta este un punct esential pentru Dacia, pentru ca daca nu va mai fi buna capacitatea portuara, trebuie regandit intregul sistem logistic al Logan", a declarat directorul Fourmont.

Dacia se opune transformarii Romaniei in "pubela de gunoi auto a Europei"

Iar daca portul reprezinta miza logistica a Loganului, legislatia cu privire la taxa de prima inmatriculare afecteaza chiar viitorul Daciei. La modul cel mai serios, eliminarea taxei ar permite sufocarea productiei interne de Logan, cu efecte catastrofale directe asupra romanilor: zeci de mii de concedieri si sute de milioane de euro pierderi la buget, motiv pentru care Dacia s-a pronuntat in mod oficial pentru pastrarea taxei de prima inmatriculare.. "La granita cu Ungaria, chiar in acest moment stau aliniate batalioane de masini second-hand, pregatite sa intre in Romania dupa eliminarea taxei de prima inmatriculare", a dezvaluit Fourmont, potrivit careia tari precum Germania incearca sa transforme Romania in "pubela de gunoi auto a Europei". Francezul a dat exemplul Poloniei, care dupa aderare, a fost invadata de masini second hand nemtesti, fapt care a dus la disparitia industriei auto locale. In plus, in Romania, 40% din cele 3,5 milioane de masini existente sunt mai vechi de 20 de ani, ceea ce constituie oricum cel mai vechi parc auto din Europa. Potrivit directorului Dacia, "exista totusi mai multe solutii care sa ne permita sa respectam si normele UE, dar si mediul si industria auto din Romania", iar acestea ar putea fi gasite prin negocieri.