Romania Libera informeaza : Povestea celui mai mare proiect de infrastructura urbana postdecembrist

Cum a devenit Pasajul Basarab un record european

Pasajul Basarab da cumplite batai de cap, de patru ani, inginerilor romani, spanioli si italieni care lucreaza impreuna la acest proiect. Deseori planurile din birouri nu s-au potrivit cu cele din teren, ingreunandu-le munca. Dar exista si un motiv de fala: podul hobanat, portiunea suspendata prin cabluri deasupra caii ferate, este cel mai lat de acest tip din Europa.
Se sprijina pe doi piloni de 80 de metri inaltime, care vor fi conectati la 3.000 de cabluri pentru a-i sustine structura masiva de metal, lata de 42 de metri, un record de largime pentru spatiul european. Este vorba despre podul hobanat al Pasajului Basarab, primul lucru pe care il mentioneaza Ion Dedu, seful Directiei Transporturi din Primaria Capitalei, cand vorbeste despre punctele forte ale proiectului. Amplasarea unui astfel de pod a fost considerata solutia optima pentru a face legatura intre punctul de urcare de pe bulevardul Nicolae Titulescu si partea de pasaj de dupa Fabrica de Bere Grivita.
"Fara podul hobanat am fi fost nevoiti sa mutam calea ferata cu totul pentru a face loc pasajului, ceea ce ar fi implicat costuri infinit mai mari si devieri de trenuri", spune Dedu. Podul a fost montat bucata cu bucata in zona Basarab si impins peste calea ferata fara sa se mai demonteze reteaua de tensiune, ci doar prin intreruperi pe timpul noptii. "Totul a fost facut la milimetru, sub stricta supraveghere a unui calculator, care veghea sa nu apara deplasari laterale sau, Doamne fereste!, sa alunece podul. Daca forta de apasare iesea din graficul de pe computer, se oprea operatiunea", isi aminteste directorul Dedu. Perioada propriu-zisa de montaj a durat trei luni, lucrandu-se doar noaptea, intre 12.30 si 3.30.

Hobanele si fizica

In prezent, se munceste la montarea hobanelor. Acestea vin in pachete care contin intre 25 si 100 de cabluri. Sunt 60 de hobane, plasate, in oglinda, de o parte si de alta a pilonilor. Cablurile sunt trase cu macaraua pana ajung la inaltimea calculata de proiectant, apoi "sunt luate la mana de cateva ori de muncitorii care lucreaza atat pe pod, cat si pe piloni pentru o fi¬xare perfecta", precizeaza Dedu. El explica procesul fizic al sustinerii podului: "In fiecare punct, hobanele creeaza o forta verticala si o forta orizontala, asa incat intinderea imprimata de acestea sa nu lase podul sa se transforme intr-o covata".

"Fratele" din Millau

Podul trebuie sa sustina o statie de tramvai acoperita, cu peroa¬ne de cinci metri latime, lungi cat sa incapa trei tramvaie puse unul in coada celuilalt. In plus, statia va fi legata prin scari rulante de terminalele RATB de pe Nicolae Titulescu si Dinicu Golescu. Lider la capitolul latime, podul hobanat este insa mediu cand vine vorba de inaltime. "Cel mai inalt pod de acest tip este in Franta, la Millau, pe Autostrada Paris-Barcelona. Are 343 de metri si o lungime de aproape 2,5 kilometri. L-a construit firma spaniola FCC, care lucreaza si la Pasajul Basarab", mai spune Dedu.
Dileme in proiectare
Insa pana sa ajunga la stadiul in care sa se laude cu rezultatele muncii, proiectantii au avut destule greutati. "O prima dilema a fost stabilirea locului de coborare de pe pasaj", incepe reconstituirea directorul Dedu. Intr-o prima faza, planul era sa "se coboare" inainte de Podul Grozavesti. Au renuntat insa la aceasta strategie cand au rea¬lizat ca ar fi creat aglomeratie suplimentara in zona Orhideea, ceea ce ar fi anulat practic efec¬tul de aerisire a traficului din perimetrul Titulescu.

Podul in arc

Au luat, asadar, decizia sa construiasca asa-numitul pod in arc, care sa traverseze raul Dambovita. Componenta a pro¬iectului pentru care s-au sapat coloane de 40 de metri adancime, in care s-au introdus asa-numite radiere - fundatii de beton armat - care sa sprijine stalpii podului. Odata podul pus pe picioare, a urmat betonarea tablierului, adica a grinzilor care formeaza structura de rezistenta. Vara, acest lucru s-a facut doar noaptea, intrucat temperaturile din timpul zilei erau prea ridicate. In fine, au fost ridicate "arcurile", care au o deschidere de 92 de metri.
Tramvai "suprateran" pana la Dambovita

Urmatorul semn de intrebare: pana unde sa mearga liniile de tramvai?

"Zona nu permitea amplasarea unui terminal de tramvai pe pod, plus legaturile cu statia de metrou. Ar fi trebuit ca punctele de sprijin ale podului sa fie puse peste retelele edilitare - de apa, gaze, electricitate sau telecomunicatii -, care nu puteau fi mutate pentru ca se concentrau intr-o zona prea ingusta. Era imposibil ca tramvaiul sa treaca peste Dambovita", explica Dedu.